1917 som en midlertidig avgift for å skattlegge luksus. Den lever i beste velgående idag som en "fiskal avgift", en avgift hvis formål er å gi staten inntekter. Den er ikke øremerket til noe formål. I 2013 er takstene som følger:

---
Bil totalvekt under 7500kg: 2940kr
Dieselbil uten partikkelfilter: 3425kr
Motorsykkel: 1800kr
Campingvogn over 350kg: 1100kr
Moped, traktor Elbil etc: 415kr
---

Ingen er glade i avgifter, men jeg mener de iallefall bør ha en hensikt, som for eksempel å hjelpe til å finansiere spesifike forvaltningsoppgaver som koster uforholdsmessig mye penger. Årsavgiften på bil går rett i statskassen uten øremerking til noe som helst. I tillegg rammer den veldig usosialt, da det finnes mennesker som ofte er ressurssvake samtidig som de er avhengige av bil, for eksempel handicappede og aleneforeldre.

Årsavgiften genererer ca 9mrd kroner i inntekt til staten årlig. Dette er mye penger, men de er altså ikke øremerket til noe spesielt. Dersom staten ikke klarer seg uten denne inntekten får man foreslå å hente inn pengene på ordinært vis, ikke igjennom usosiale særavgifter.

Jeg mener det er på tide å gi begrepet "midlertidig" mening, og avskaffe Årsavgift for motorvogn, gjerne før avgiften fyller 100 år.

• Tilnærmet ufarlige stoffer, som f.eks te laget av coca-blader, har lik eller tryggere sikkerhetsprofil enn koffein, og kunne vært underlagt samme regime som kaffe.
• Lettere stoffer som marijuana/cannabis ville vært underlagt samme regime som alkohol. Det kunne vært et lisensieringssystem som tillot enkelte utsalgssteder eller apotek til å selge brukerdoser. De ville hatt opplysningsplikt, og ville ikke kunne solgt til synlig berusede person (da rus som svekker dømmekraft som alkohol).
• Psykedeliske stoffer som LSD, psilocybin, MDMA og 2c-b ville vært tilgjenglig over disk på apoteker. Det ville være dosebegrensninger og personlig ansvar for produktet (ikke lov å videreselge o.l) som gjør at man hindrer videresalg og "binging" (kortisktig overforbruk). Dette er stoffer som, når brukt riktig, har ingen eller akseptable skadevirkninger og veldig lite potensiale for fysisk og psykisk avhengighet.
• Stimulanter som amfetaminer, kokain, samt smertestillende/avslappende stoffer som opiater og benzoer, ville vært tilgjenglig enten over disk eller på resept basert på risikovurderinger gjort av disse. Det vil være informasjonsansvar, og muligens rasjonering av disse til rekreasjonell bruk basert på langsiktige farer og avhengighetshensyn.

På generelt grunnlag er det viktig at tilgangen på stoffer fra alle kategorier av stoffer blir gjort såpass god, at det ikke skapes et illagalt marked. Det bør også være flest mulig alternativer tilgjenglig innen hver kategori, og at disse blir gjort mer/mindre attraktive via verktøyene som har blitt beskrevet over, basert på tryggheten av stoffene (at opium-te er lettere tilgjenglig og billigere enn heroin osv). Like viktig som det over, er at det også finansieres nye tiltak for folk som trenger hjelp med bruken sin. Disse tilbudene må være vitenskapsbasert, lett tilgjenglige og ha være medisin/helsefokusert og unngå elementer av straff og fordømmelse. Finansieringen av disse bør lett dekkes av besparingene i forbindelse med politi, toll og rettsvesen.

Enkelte grupper, så som jøder, muslimer, og en del amerikanere, lemlester guttebabyer ved å klippe eller bite forhuden av.

Sivile redningshelikopter skal kun brukes til sivile redningsoppgaver. Politi og forsvar skal ha egne dedikerte helikopter om det viser seg å være behov for dette.

Planlagt foreldelse er å bygge inn mekanismer og egenskaper i produkter som gjør at de får forkortet livsløp, og dermed må erstattes av nye produkter.

Bygge økonomiske insentiver for å lage produkter med lenger levetid for alle produkter som ikke er spiselige

• Straffe produsenter som begrenser levetid v.h.a. tellere.
• Straffe produsenter dersom levetiden til et produkt forringes ettersom nye generasjoner av produktet kommer.
• Legge ekstraavgift på elektrisk utstyr uten utskiftbare batterier.
• Lage miljøavgifter som reduseres eksponensielt med levetiden til et produkt.

Ref: http://tv.nrk.no/program/koid28001909/garantert-kort-levetid (utgår 16. mai)

http://en.wikipedia.org/wiki/Planned_obsolescence

For å få virkelig slagkraft for dette må man nok gå i allianse med flere piratpartier i EU og evt. EU-delegasjoner for piratpartier i land som er medlem i EU.

Forbrukersamfundet kveler kloden. Produkter produsert under kommunismen har levetid på 5 ganger så mye som under kapitalismen (og viser dermed at det er mulig). Bedriftsøkonomisk lønner planlagt foreldrese seg, men samfunnsøkonomisk, og miljøøkonomisk er det en katastrofe. Dette er miljøpolitikk uten samfunsøkonomisk eller levestandardsmessige tap.

Sak "stjålet fra det tyske piratpartiet": http://www.piratenpartei.de/politik/lebenswerte-umwelt/bauen-und-verkehr/

Utrede og se på kost/nytte for gratis kollektivtransport. Se hvor mye man kan spare ved å droppe dårlige, forvirrende (digitale) bilettsystem, samt å få enda flere reisende til å velge kollektivt i stedet for privatbil.

• Få enda flere reisende til å velge kollektivt i stedet for privat.

• Å unngå digitale bilettsystemer fører til færre muligheter for overvåkning.

Reorganisering av skatter

Piratpartiet ønsker å forsterke prinsippet om brukerbetaling for offentlige veier i norge. Vi ønsker å skape transparens i skatte og avgiftsystemet ved å la alle avgifter på bilhold og kjøring gå til veiutbygging, og kun dette. Untaket vil være bompenger nær større byer som kan brukes til kryssfinansiering av kollektivtransport for å lette køer på veiene. Piratpartiet vil også illusjonen om at bompenger kun skal brukes untaksvis til livs og innføre et mer konsistent bompengeregime, derfor bør alle veier med fartsgrense på over 80 km i timen (dvs. 90 og 100 km/t) være bompengefinansiert, med en fast kilometertakst per km (en for 90 og en for 100), samt ekstra takst for tuneller som har dyrere vedlikehold og byggekostnader. Fartsgrense på 90 km/t bør forbeholdes vei med midtdeler, 100+ km/t bør være minst 4 felts vei.

FORSL 19.3:01 19.3:02 19.3:03 Opprinnelig postet som ett enkelt forslag med tre forslag integrert. Opprinnelig tittel Selvfinansiert statlig veipolitikk

• Å komme myten om at staten skattelegger bilister uberettiget mye til livs.
• Å synliggjøre kostnadene til infrastruktur.
• Å redusere administrasjonskostnader.
• Å stimulere til mindre kjøring (og mindre miljøbelastning) ved å la folk betale mindre jo mindre bil de kjører.

• Prinsipprogrammet sier ingen ting om overnevnte forslag, det påvirker ikke nøytralitet på veiene.
• Anonym bompengeinnkreving vil gjøre det lettere å ferdes anonymt på norske veier
• Økt bompengeinnkreving kan gjøre det lettere å spore hvor biler kjører (og kjøremønstere med anonyme brikker).

Sentral innkreving av bompenger

Piratpartiet ønsker sentral administrasjon for innkreving av bompenger, for å minske innkrevingskostnader. Ekstrakostnader for biler som ikke har brikke belastes bilene uten brikke. Anonym brikke/kontantkort gjøres tilgjengelig på bensinstasjoner. Krav om forhåndsbetalt brikke for alle utenlandsregisrterte biler (kontrollposter/bomstasjoner langs landegrensene kombinert med bensinstasjoner).

FORSL 19.3:01 19.3:02 19.3:03 Opprinnelig postet som ett enkelt forslag med tre forslag integrert. Opprinnelig tittel Selvfinansiert statlig veipolitikk

• Å komme myten om at staten skattelegger bilister uberettiget mye til livs.
• Å synliggjøre kostnadene til infrastruktur.
• Å redusere administrasjonskostnader.
• Å stimulere til mindre kjøring (og mindre miljøbelastning) ved å la folk betale mindre jo mindre bil de kjører.

• Prinsipprogrammet sier ingen ting om overnevnte forslag, det påvirker ikke nøytralitet på veiene.
• Anonym bompengeinnkreving vil gjøre det lettere å ferdes anonymt på norske veier
• Økt bompengeinnkreving kan gjøre det lettere å spore hvor biler kjører (og kjøremønstere med anonyme brikker).

Forenkling av planprosess

Piratpartiet ønsker en mer helhetlig veiutbygging, og vil jobbe for å øke størrelsene på parseller mest mulig, slik at faste kostnader per parsell, blir minst mulig. Vi ønsker og at statlig reguleringsplan skal brukes ved utbygging av hovedveier, med instruks om at hovedveier såfremt det er praktisk mulig skal legges utenom tett bebyggelse for å skåne den og for å skåne bilkjørerene for nedsatte fartsgrenser i tilknytninger til tettsteder.

FORSL 19.3:01 19.3:02 19.3:03 Opprinnelig postet som ett enkelt forslag med tre forslag integrert. Opprinnelig tittel Selvfinansiert statlig veipolitikk

• Å komme myten om at staten skattelegger bilister uberettiget mye til livs.
• Å synliggjøre kostnadene til infrastruktur.
• Å redusere administrasjonskostnader.
• Å stimulere til mindre kjøring (og mindre miljøbelastning) ved å la folk betale mindre jo mindre bil de kjører.

• Prinsipprogrammet sier ingen ting om overnevnte forslag, det påvirker ikke nøytralitet på veiene.
• Anonym bompengeinnkreving vil gjøre det lettere å ferdes anonymt på norske veier
• Økt bompengeinnkreving kan gjøre det lettere å spore hvor biler kjører (og kjøremønstere med anonyme brikker).

• Fjern dagens bompengeordninger
• Ta inn tilsvarende inntekt over inntektsskatten
• Ikke tillate bompenger som finansieringsgrunnlag for ny vei

Den er urettferdig fordi den treffer så ujevnt. Personer som blir presset ut av bykjerner og bomringer er personer med lavere inntekt. Disse må så betale bompenger hver dag for å komme på jobb/skole/barnehage. Samtidig er det liten uenighet om at Norge skal ha befolkning i distriktene og at det skal legges til rette for det. Vi har jo faktisk vår største industri i det mindre farbare Vestlandet. De som bor der, og velger å jobbe der betaler uforholdsmessig mye for sine veier og nye veiprosjekter. Det er i hvert fall ikke vanskelig å argumentere for at hele landet tjener på at oljeindustrien har god infrastruktur.

Ett siste argument er at det jobbes med GPS-system i Autopass. Det er, etter min mening, bare ett tidsspørsmål før det blir påbudt. Da er det ikke langt før DLD-folket begynner å snuse på andre måter å bruke denne GPSen på..

• Midtdelere på vei med mindre enn fire felt er i utganspunktet forbudt
• Unntak kan gis over korte strekninger der det er vanskeligumulig å bygge sikker vei, eller som en midlertidig løsning med en bestemt tidsgrense mens man venter på utbygging av veien.

Midtdelere på veier med mindre enn fire felt er et tiltak som stort sett bare skaper frustrasjon. Man blir liggende bak noen som ligger under fartsgrensen i opptil flere mil, og er fristet til å foreta farlige forbikjøringer både før og etter slike strekninger. Man kan lage ett unntak i regelen for spesielt korte strekninger med ekstrem fare, si en maksgrense på 2-3km, med en god begrunnelse i form av skilt. midtdelere på tofeltsvei er i dag en billig løsning på å følge utopien "nullvisjonen", en utopi som bør gis en seriøs reality-check.

Få gjennomført InterCity-korridoren hurtigere enn det som er foreslått i Nasjonal Transportplan. Få gjennomført høyhastighetslinjer i to spor til Bergen,Kristiansand, Stavanger og Trondheim. Oppgradere Nordlandsbanen til elektrifisert "InterCity-standard" Utvide den moderniserte Nordlandsbanen til Narvik og Tromsø, for så å ende i Alta. Finansiere denne store ekspansjonen blant annet ved å redusere bruken av kommuneoverføringer, bruke mer oljepenger og organisere disse oppgraderingene i egne prosjektselskap som utsteder statsgaranterte gjeldsobligasjoner.

Nåværende infrastruktur? http://ofv.no/presse_1/artikler_2010/hovedveiene_i_norge_har_laveste_gjennomsnittsfart_av_12_europeiske_land/ http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/article3644429.ece#.UZUT5LWeM_Y

På forbindelser uten togbytte er faktisk 'nåværende infrastruktur' omtrent like hurtig på en gjennomsnittlig basis.

Det er videre slik at å bygge ut med autobahn-kvalitet mellom Norges nøkkelbyer kommer til å koste langt mer og være et langt større naturovergrep enn det en tosporet høyhastighetsbane utgjør. I begge tilfeller må nye traséer ryddes vei til. Robotbiler er jo selvfølgelig gode når det kommer til å redusere antallet bilulykker i landet og knekke taxinæringen, men er ikke istand til å dekke det skrikende transportbehovet som eksisterer mellom Norges nøkkelbyer.